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腾讯传奇霸业手机版:中國船舶行業重組整合、格局結構調整發展趨勢分析[圖]

2019年05月27日 14:11:50字號:T|T

传奇霸业2345双线 www.jhmtu.icu     中國船舶制造產業整體大而不強。中國已成為全球船舶制造大國,但在高附加值的高端船型制造、核心船舶配套產業上面臨結構性技術與產能缺失問題,國際競爭力較弱。

    近年來,全球約90%的船舶由中日韓三國的造船廠制造。根據調查數據顯示,從新接訂單情況來看,2018年中國船企新接訂單為915萬CGT,市場份額為32%,居全球第二;今年一季度,中國船企接獲35艘新船訂單,共計258萬CGT,接單量位居全球第一,占全球市場份額約為45%。

2019Q1全球新接訂單市場占比

數據來源:公開資料整理

    中國船舶制造業面臨的核心問題在于結構性缺失,即低端產能過剩、高端產能不足,體現在高附加值的高端船型、船舶配套產業相對落后,使得國際競爭力不足,盈利能力較弱。

    中國船企在高端船型上的國際競爭力不足。根據克拉克森數據,2018年,中國船企在熱門/高端船型上(大型LNG船、超大型VLGC船、超大型油船等)共接獲訂單20艘、占比約8%,總金額約13億美元,占比不足6%。與此同時,中國船企在散貨船和支線型箱船領域優勢顯著,以2018年新接訂單計算,進入全球前三的新時代造船、外高橋造船、江蘇新揚子品牌船型主要是散貨船、支線型箱船與VLOC船,接單程度貢獻至少達50%。

中國船企在高端船型上的國際競爭力不足

船型
大型液化天然氣
(LNG)船
超大型液化氣船
(VLGC
超大型集裝箱船
(14000TEU及以上)
萬箱級集裝箱船
(14000TEU
全球訂單(艘)
65
16
35
30
中國:接獲訂單(艘)
0
5
0
5
接單占比
0%
31%
0%
17%
船型
阿芙拉型原油船
超大型油船(VLCC)
MR型成品油船
2018年全部船型接單
全球訂單(艘)
22
41
49
1195
中國:接獲訂單(艘)
0
1
9
463
接單占比
0%
2%
18%
39%

數據來源:公開資料整理

    船舶配套領域研發投入不足,總體技術水平較為滯后。目前,中國造船行業配套設備本土化率不足40%,遠遠落后于日本的98%-100%、韓國的90%以上;在高技術配套領域本土化率更低,萬噸級輪船的柴油機本土化率不到20%,重要電子系統的本土化率不到17%。因此,中國需進口歐洲、日本、韓國等國家的配套產業,不僅大大壓縮船舶行業的利潤空間,且不利于國際競爭力的提升。

中國船舶配套技術水平、本土化率落后于日韓

數據來源:公開資料整理

    2019年一季度開始企穩。由于高附加值船型及船舶配套制造相對落后,疊加船用鋼板、勞動力成本、財務費用、物流成本的剛性上漲蠶食船企利潤,給造船企業帶來較大的成本壓力。隨著船用鋼板價格回落、船舶制造集中度提升,今年一季度造船企業經濟效益止跌企穩。2018年中國船舶工業企業實現利潤總額91.4億元,同比-35.5%5;2019年一季度,船舶行業80家重點監測企業實現主營業務收入533億元、同比+4.9%,利潤總額3.5億元、同比+66%。

中國主要船廠盈利水平情況

數據來源:公開資料整理

    2018年,中國造船產能利用率處于較低的63%水平;根據中國船舶工業行業協會,2013年以來,中國造船產能利用監測指數(CCI)始終處于500至700點位(偏冷區域),2018年為607點,相比2017年下降71點、同比-10.5%,預計2019年將維持平穩走勢。由此可見,中國造船低端產能仍有較大的去化空間。

2015-2018年中國造船產能利用監測指數(季度)

數據來源:公開資料整理

    船舶在全球造船業深度探底調整背景下,如何更快更好地去除過剩產能、加快結構升級成為中國造船行業能否在?;猩?、實現彎道超車的關鍵。

    進入“十三五”期間,針對船舶工業發展的政策主要聚焦科技創新、過剩產能化解、先進高效制造、中國品牌構筑、培育優強企業與軍民融合六項主要工作,以實現船舶工業由大到強的跨越。

    圍繞船舶行業整合、發展的政策頻頻頒布,主要聚焦壓減低端過剩產能、支持自主創新以及培育優強企業。我們認為,推動船舶工業結構性轉型已從頂層設計走向加速落地,“十三五”后期有望迎來更多配套政策。

    船舶行業已調整10年之久,作為國民經濟的重要支柱產業及軍民融合重點領域之一,加快行業整體轉型升級、戰略性重組已成為維持中國經濟穩定發展的迫在眉睫的任務。

    對于涉及國民經濟的核心產業,國內外均有推動重組整合以優化產業結構、提升綜合競爭力的動力。截至目前,中國國企深化改革、美國推動軍艦制造合并提供了成功經驗。船舶制造作為全球經濟產業支柱之一,重組整合是優結構、補短板的必要手段。國企深化改革推進中,重組整合下的“強強聯合”是提質提效、增強國際競爭力行之有效的方式。

    2008年金融?;岳?,中國大量造船企業資金鏈斷裂,經歷了破產與重組,船舶行業競爭格局重構,集中度穩步提升。

    2018年前10家造船企業市場占有率相比2014年提升19.2ppt、21.3ppt,骨干企業優勢顯著。

2014-2018年中國前10家造船企業市場占有率穩步提升

數據來源:公開資料整理

    中國主要有四大骨干造船集團,分別是中船工業集團、中船重工集團、中遠海運重工與揚子江船業,合計全國市占率達90%以上。根據調查數據顯示,2018年初,以手持訂單的修正總噸計算,四大骨干船企合計國內市占率達93%;2018年上半年,揚子江船業、外高橋造船、新時代造船、廣船國際南沙以及滬東中華列席國內造船廠手持訂單量排名前五。

2018年初中國船企手持訂單占比(DWT)

數據來源:公開資料整理

2018年初中國船企手持訂單占比(CGT)

數據來源:公開資料整理

    盡管近年來中國船舶制造行業集中度不斷攀升,但相比同是造船大國的韓國,集中度仍有較大的提升空間。2018年初,以手持訂單修正總噸計算,韓國前三大船企的國內占比高達94%,中國同期前三大船企的國內市占率僅約為60%。

2018年初韓國船企手持訂單占比(CGT)

數據來源:公開資料整理

中韓2018年初國內前三大船廠市占率對比

數據來源:公開資料整理

    同根通源:南北船是在國企改革背景下分拆而來;軍品延續分拆前的分工:北船側重船舶設計與配套、南船制造,協同關系居多;民品不因合并形成壟斷:兩船合并在手訂單約占國內30%,并未形成壟斷問題。

    北船資產集中了中國船舶系統設計的絕大部分,尤其是軍用船舶,在上游設計、中游制造總裝、下游核心配套三塊產業鏈中,上游和下游80%-90%在北船;南船的建造能力相對更為突出,擁有新接訂單排名全球前十的外高橋造船、中國歷史最悠久的軍艦制造廠江南造船。近年來,中國的海軍艦艇多由北船設計配套、南船建造總裝。

    南船的主要造船廠有江南、滬東中華、外高橋、廣船國際、黃埔文沖及桂江造船,其中,按照手持訂單總噸數排名,外高橋、滬東中華和黃埔文沖分列國內第二、第五與第九位;旗下共有9家科研院所,業務以民船為主,涉及民船設計、柴油機動力研究、工程設計等。

    北船是中國最大造修船集團之一,旗下有大連船舶、渤海船舶、武昌船舶、山海關船舶、青島北海船舶以及天津新港船舶等造船廠;擁有28家科研院所,集中了中國船舶系統設計的絕大部分,同時涵蓋艦船動力、艦船電子、水中兵器、海洋工程、特種試驗等各個方面。

    兩船的軍艦業務仍然延續拆分之前的分工,屬于深度合作關系;民品領域,仍有較大的整合空間,需減少無效競爭以形成合力、提升海外競爭力。

    軍品領域,軍艦的建設仍然延續拆分前的分工——海軍主戰裝備多數由北船研發設計,包括航母、核潛艇、常規潛艇等;南船僅設計部分輔助類艦艇,主要承擔驅逐艦、護衛艦、補給艦和軍輔船的制造工作。大部分配套產品、試驗設備留給北船,南船需向北船采購所需產品。

    民船領域,南北船若重組成功,未必形成壟斷,且有助于開發高附加值船型,形成合力、規避無效競爭,以搶占海外市場。我們粗略估計,除去軍艦制造,南北兩船在全國的民船訂單量占30%左右,并未形成壟斷。同時,南北船戰略性重組有助于實現船舶行業的高質量發展,開發油輪、LNG運輸船、海洋平臺等高技術、高附加值的船型,形成合力搶占海外市場。

    船舶在全球造船業深度探底、震蕩下,如何更快更好地產能去化、加快結構升級成為中國造船行業能否實現彎道超車的關鍵。對比韓國等造船強國,中國造船業集中度仍有較大的提升空間,重組整合是大勢所趨。

南北船旗下上市公司市值

數據來源:公開資料整理

    十三五”改革的發力時期,在改革深度、執行力度方面都將比過去兩年更強,改革釋放的紅利彈性也將超出以往,但是軍工改革進程不達預期將一定程度影響相應上市平臺的業績股價表現。

    相關報告:智研咨詢發布的《2019-2025年中國船舶主機市場競爭格局及投資風險預測報告

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